PREPARATIVOS: ENTRE RUTINAS Y RIESGOS POSPANDEMIA
El sol aún no despuntaba sobre la pista 11 del aeropuerto de Ezeiza cuando ingresé a la sala de tripulaciones. El vuelo a Santo Domingo, una ruta conocida pero ahora con complejidades añadidas postpandemia, parecía rutinario: 6,000 km, 7 horas de vuelo, 174 pasajeros. Junto a mi primer oficial, Sofía Ramírez —una profesional meticulosa con apenas tres años en la aerolínea, pero con precisión quirúrgica—, revisamos el plan de vuelo. El METAR, TAF y cartas SIGMET advertían tormentas dispersas sobre el Atlántico y la Amazonía, aunque dentro de lo esperado para febrero. Cargamos 20,100 kg de combustible, calculados para alcanzar FL350, altitud óptima para la eficiencia del Boeing 737.
En el pushback, mientras los motores Pratt & Whitney entraban en su zumbido característico, completamos el before taxi checklist, flaps a 5°, sistemas eléctricos verificados, presurización nominal. Todo parecía en orden. O eso creíamos.
LA ALARMA: UN FALLO EN EL SISTEMA NEUMÁTICO
El primer indicio de problemas surgió al estabilizar los motores para el rodaje a pista. Entre el rugido, una luz ámbar titiló en el panel superior: BLEED RIGHT. Sofía actuó al instante: sus dedos ya navegaban el Quick Reference Handbook (QRH) mientras yo silenciaba el Master Caution.
–BLEED R. Eng. —leyó ella—. Fallo en el sistema de sangrado del motor derecho.
El QRH nos guió: verificar válvulas, reiniciar el sistema bleed, confirmar indicadores. Nada cambió. La válvula SOV del motor derecho seguía bloqueada. Sofía contactó a torre mientras yo alertaba a mantenimiento:
«Ezeiza Torre, Austra Wings 1241 retiene posición por fallo en sistema neumático. Nequerimos asistencia técnica, solicita retorno a plataforma o posición remota».
EL MEL: UN PERMISO CONDICIONAL, NO UNA GARANTÍA
Ricardo, jefe de mantenimiento de una empresa externa, llegó en minutos. Sus diagnósticos confirmaron lo crítico: la válvula SOV no respondía. Según el MEL 36-00170, podíamos volar con un solo sistema de sangrado, pero bajo restricciones severas:
• Altitud máxima: FL250 (7,620 m), reduciendo eficiencia en un 18%.
• Anti-hielo limitado: Riesgo elevado en zonas de humedad o frío.
• Combustible ajustado: Reserva legal en el límite (1,200 kg).
Sofía, coordinando con despacho, proyectó el escenario:
—Con FL250, llegaríamos a SDQ con reservas mínimas. Además, el retraso nos acerca al tope de duty time.
Mi mente evaluó alternativas: turbulencia en baja altitud, posibles stopovers en Bogotá o Caracas, y las tensiones geopolíticas actuales que complicaban operar en esos espacios aéreos. La ecuación era clara: seguridad versus presión operativa.
DIÁLOGO CON DESPACHO: GEOPOLÍTICA Y LÍMITES OPERATIVOS
Al contactar a Javier, planificador senior, la respuesta fue contundente:
—Un stopover en Colombia implica trámites legales y demoras mayores a 45 minutos. Con el espacio aéreo venezolano restringido, es inviable.
Sofía señaló al actualizar la imagen satelital y Significant Wx forecast:
—Cúmulonimbos a 200 millas. En FL250, volaríamos a través de ellos, aumentando el riesgo de hielo turbulencia shear máximo de 10.
La torre presionaba: «Austra Wings 1241, confirma renovación de plan e intenciones». Diez segundos de silencio. Sofía me miró, esperando mi decisión final.
LA DECISIÓN: ABORTAR CON HONESTIDAD
Recordé mi entrenamiento: «El MEL es una herramienta, no un mandato». Abrí el canal de cabina: —No podemos comprometer la seguridad con márgenes tan estrechos. La única salida sería el stop over técnico en Colombia, por el tiempo de servicio no podríamos continuar ni considerándolo contingencia.
Coordinamos el retorno a puerta desde el área remota y notificamos a los pasajeros con transparencia: «Lamentamos el inconveniente. Su seguridad es nuestra prioridad».
Mientras los pasajeros desembarcaban, Ricardo reemplazó el sensor oxidado que bloqueaba la válvula SOV. En dos horas, el avión estaba listo. Un fallo menor, pero suficiente para cancelar un vuelo.
REFLEXIONES EN TIERRA: APRENDIZAJES COLECTIVOS
Al día siguiente, en la revisión postvuelo, el director de operaciones cuestionó: «¿Por qué ignoraron el MEL?». Mi respuesta fue firme:
—El MEL autoriza, no obliga. Con reservas mínimas, fatiga acumulada y restricciones geopolíticas, la decisión fue colectiva: involucró a despacho, mantenimiento y hasta al área legal.
Sofía añadió:
—La aviación exige leer entre líneas. A veces, lo técnico choca con el factor humano. Cómo afectará este tipo de situaciones en el futuro próximo, cuando la interacción humana se límite a un porcentaje menor, inclusive en la toma de decisiones, por la creciente inversión y desarrollo de IA-pilots AKA autonomous flight…reflexiones para otro momento.
LECCIONES PARA LA PRÓXIMA TRIPULACIÓN
1. El MEL no es infalible: Requiere análisis contextual y juicio crítico.
2. Geopolítica y aviación: Las tensiones entre países pueden cerrar rutas en minutos.
3. Fatiga operativa: Un equipo cansado es un riesgo latente; priorizar el duty time es clave.
EPÍLOGO: LA SEGURIDAD ES UN ACTO COTIDIANO
Esa noche, al ver el avión reparado despegar hacia SDQ sin contratiempos, reflexioné: la aviación no se define por la ausencia de fallos, sino por la capacidad de tomar decisiones difíciles. Decisiones que, aunque invisibles para los pasajeros, son el cimiento de un cielo seguro. Hoy, como ayer, sigo confiando en los protocolos, pero también en esa intuición que solo forjan años de experiencia.
#DecisionesCríticas #MEL #SeguridadColectiva #AviaciónPostpandemia
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